Author: orianabarquet

Todo esto no es más que cierta inercia de la realidad. Hincha de Boca.

Investigación Periodística

El presidente Alberto Fernández aseguró que hay una decisión política sobre la hidrovía: que se licite para el dragado, señalización y mantenimiento de las vías navegables del río Paraná y del Río de la Plata. El Gobierno nacional publicó el 26 de noviembre del 2020 el Decreto 949/20, que dispone el llamado a licitación pública para la realización de las obras mencionadas.

“Hay una decisión política y es que la hidrovía se licite y se haga una nueva concesión. Nadie está pensando en prorrogar la concesión que existe. Y también en ese análisis está la idea de hacer el dragado para el Canal Magdalena para mejorar el funcionamiento del Río de la Plata como un puerto de aguas profundas. Todo eso está previsto ahora“, aseguró el Presidente durante una entrevista concedida al diario Página/12.

En las últimas semanas creció en interés esta situación debido a las críticas que recibió el proyecto, sobre todo tras un pedido de informes presentado por el senador nacional Jorge Taiana (FdT-Buenos Aires), entre otros, quienes alertaron sobre “el deterioro de la soberanía nacional en términos fluviales y marítimos”. Por su parte, el Ministro de Transporte Mario Meoni publicó una columna en la que anunció que el Gobierno no prorrogará la actual concesión (que se otorgó en el año 1995) sino que realizará, dentro de un mes, un nuevo proceso licitatorio para la concesión de la Hidrovía: “El proyecto genera un ahorro de costos estimado de más de USD 250 M por año, y tendría un gran impacto, con una mejora del 31% en las obras seleccionadas en una proyección a 10 años”.

¿Por qué es importante el Acuerdo Federal para la Hidrovía Paraná-Paraguay?

¿Qué es la Hidrovía y por qué es importante su correcto funcionamiento?

Con un recorrido total de casi 3.500 kilómetros, la hidrovia Paraná-Paraguay atraviesa e influye los territorios del Mercosur: Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. En Argentina, pasa por siete provincias (Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fé, Chaco, Misiones y Formosa) concentrando una importante actividad económica. Por el Río Paraná salen 75% de los granos y subproductos producidos por la Argentina. Este sistema fluvial constituye el 3er puesto en el mundo por su longitud; es parte de un sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”, cuyas aguas superficiales desembocan en el Río de la Plata.

“Sus dimensiones dificultan su aprovechamiento integral”, comentó el ingeniero en recursos cívicos, Hugo Rohrmannen. “Es muy ardua la correcta manutención la hidrovía Paraná-Paraguay, ya sea por la diversidad y dicotomía en las regulaciones de los países que atraviesa, o bien por dificultades propias de la navegación e infraestructura deficiente”.

En nuestro país, para lo asociado a la navegación de la hidrovía, la manutención marítima e infraestructura, existe una concesión desde 1993 con La empresa Emepa S.A., y con la empresa internacional Jan de Nul. La Empresa Emepa pertenece al Grupo Emepa, un grupo de empresas con totalidad de capitales argentinos con sede en la ciudad de Buenos Aires. Jan de Nul es una empresa familiar de origen belga que está presente en más de 150 países. Hoy en día, la empresa belga factura u$s 3000 millones al año y tiene más de 7000 empleados a nivel global. En la Argentina opera desde hace 25 años y tiene 500 empleados.

Rubén Barquet, ex director titular de Paraná Guazú Pilotos, empresa argentina de practicaje marítimo, expuso: “En 1995 Jan De Nul Group firma junto a Emepa la concesión de la hidrovía por un período inicial de 10 años para la profundización y el mantenimiento del Río Paraná y el Río de la Plata, en 2011 se extendió ese plazo por los buenos resultados que tuvo, en cooperación con las autoridades locales. Estas empresas manejaron el tramo nacional de la hidrovía que viene desde el kilómetro 1238, y se conoce como el punto de confluencia donde se junta el río Paraná con el río Paraguay en el kilómetro 239,1. Ese tramo del Paraná es un tramo nacional que se dio en concesión a la unidad que hicieron Jan de Nul con Emepa (Hidrovia S.A.), pero la conseción vence en abril de este año. Por eso, se llama a licitación.”

También agregó: “Desde su concesión en los años 90, las obras de dragado de la Hidrovía constituyeron la mayor obra de infraestructura para el desarrollo agroindustrial argentino. En manos privadas hay más de 30 puertos, algunos privatizados en los años 90, con la liquidación de la Junta Nacional de Granos (JNG) y muchos otros construidos luego de aquella medida. Lo que se concesionó en aquella época fueron las tareas de dragado para mantener las condiciones de navegabilidad de la Hidrovía en 36 pies entre la desembocadura (en el Río de la Plata) y los puertos del Gran Rosario. Son unos 400 kilómetros que permiten el acceso de los grandes buques graneleros hasta terminales ubicadas en el corazón de la zona agrícola.”

¿Cómo es el contrato de licitación para el dragado y balizamiento de la Hidrovía?

Para principios de la década del 90, la hidrovía del Paraná mostraba dos defectos que le impedían alcanzar su potencial total para la navegación:

  1. debido a que el dragado se realizaba solo de manera esporádica, la vía navegable tenía poca profundidad, lo que solo permitía el tránsito de buques de poco calado. 
  2.  la práctica inexistencia de boyas, iluminación y otros elementos de ayuda a la navegación. 

Estos dos problemas hicieron que buena parte de la producción cercana al rio fuese llevada por camión a otros puertos, como Buenos Aires o Bahía Blanca, con el consecuente aumento en el costo del flete. El Estado Nacional, debido a las crisis económicas y financieras recurrentes que habían sucedido en las décadas anteriores, carecía de fondos para realizar las actividades de mantenimiento de la vía navegable. Ante esta situación, en 1995, el gobierno decide realizar una licitación pública para las tareas de dragado y balizamiento de la hidrovía. La concesión inicial era para las tareas de “modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable” entre el puerto de Santa Fe en el kilometro 584 del rio Paraná y el canal de Punta Indio en el kilometro 205. 

La concesión fue otorgada de manera competitiva en 1995, a través de una licitación pública nacional e internacional llamada por el Poder Ejecutivo de la Nación para la realización de la obra, siguiendo la legislación vigente sobre régimen de concesión de obra pública por peaje. Los ingresos de la empresa ganadora de la concesión deberían provenir en parte de un subsidio establecido en el contrato y en parte del pago de un peaje obligatorio para toda embarcación de las vías navegables con la sola excepción de los buques y artefactos navales de las Fuerzas Armadas, los buques afectados al servicio del poder público y las embarcaciones científicas y deportivas. 

El gobierno nacional llevó a cabo estudios previos del oferente utilizados para definir las obras propuestas y su anteproyecto, y así evaluaba las propuestas de los oferentes, calculando el puntaje final de éstas a través de un promedio entre el puntaje asignado a cada ítem a evaluar ponderado por su importancia. Había un puntaje mínimo establecido que se debía superar para que la oferta fuera aceptada. 

Por lo cual, en resumen, ganaba la empresa que pusiera un menor precio a estas tareas. El precio unitario más bajo ofertado fue el elemento de competencia en el proceso licitatorio resultando ganador el Consorcio HIDROVÍA S.A. integrado por las firmas Jan de Nul de Bélgica y Emepa S.A. de la República Argentina (cada una con el 50% del paquete accionario) que ofreció un precio de referencia de 0,97U$S/tonelada de registro neto (TRN). El contrato firmado el 20 de febrero de 1995, fue aprobado por Decreto N° 253 del 22 de febrero de ese año.

En la concesión se realizó una licitación conjunta para dos tipos de obras diferentes: las de señalización y las de dragado, debiendo la empresa que ganara asumir las dos actividades. La empresa obtuvo derechos monopólicos en todas las tareas asignadas. Si bien en el llamado a licitación inicial, no figuraba que el Estado tuviese que realizar aportes, el contrato que se firmó preveía que las inversiones en la hidrovía se financien tanto a través de un subsidio del Estado como a través de los ingresos del peaje. Para explicarlo de otra manera, en este caso, el gobierno cubre los costos fijos de la empresa para que el precio pueda acercarse al costo marginal sin que ello genere perdidas.

Con anterioridad a la privatización, el presupuesto del organismo estatal a cargo del dragado y balizamiento de la hidrovía alcanzaba los $85 millones de dólares anuales. En el pliego de la licitación, el Estado se comprometía a realizar los siguientes aportes financieros: 5 millones de dólares a la fecha de firma del acta de iniciación de las obras de dragado, y 10 millones de dólares por cada periodo trimestral, pagaderos a trimestres vencidos por el término de diez años, hasta el final de la concesión. De este modo, el monto total previsto en aportes financieros del Estado fue de 405 millones de dólares. Además de este aporte oficial la empresa percibía antes de la devaluación alrededor de otros 40 millones adicionales por año en concepto de ingresos por peaje. Esto implica que el Estado financia una buena parte de las obras de dragado, de apertura, de mantenimiento y de balizamiento. En la licitación se preveía, además, que el Estado realice aportes en determinados equipos, como dragas a succión, balizadores y remolcadores.

El articulo 2.1.1 del Pliego de Bases y Condiciones establecía: “Los adquirientes del Pliego podrán inspeccionar, antes de la fecha de la presentación de las ofertas, la totalidad de los equipos, repuestos e instalaciones en tierra que aportará el concedente, por cuyo uso podrá optar el oferente en la presente licitación, no pudiendo con posterioridad a la presentación de la oferta alegar ignorancia o falta de información sobre el real estado de los mismos” 

En octubre de 1997, se firmó un acta de acuerdo de reformulación del contrato de concesión, muy favorable a la empresa concesionaria, que hoy en día se mantiene con precios actualizados. Por esta renegociación del contrato:

  • a) se extiende el plazo original del contrato con un subsidio anual de $ 38.796.000. Sobre ese subsidio, además, no se tributará IVA
  • b) se amplía en 30 kilómetros las obras concesionadas en el canal Punta Indio
  • c) se autoriza el incremento de la tarifa básica de $ 0.97 a $ 1.222 por Tonelaje de Registro Neto. 

Hoy en día, el peaje pagado por el buque de referencia, se prorrateó de acuerdo al número de contenedores correspondiente a la operación. Los buques de carga llevan alrededor de 921 contenedores, equivalentes a 1.485 TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies). El valor que pagan los buques, es recobrado en las facturas a los dadores (o receptores) de carga de exportación (o importación) junto con los cargos de flete y combustible, entre otros.

El monto de peaje estimado para el buque de referencia es de USD 73.471 por el recorrido completo (ida y vuelta), entre Pontón Recalada y TRP.

¿Qué se licita hoy y a quién se adjudica la concesión?

Desde el punto de vista del comercio exterior argentino, la importancia de la cuenca es fundamental. Para dar un ejemplo, por la hidrovía en 2015 salieron aproximadamente unas 102 millones de toneladas. En términos de cantidades, esta cifra equivale al 23% del movimiento total anual de cargas de Argentina durante ese año, estimado en 450 millones de toneladas. Aproximadamente, unos 4.500 buques transitan anualmente por la hidrovía. En el año 2014, las exportaciones que salieron por la hidrovía (compuestas principalmente de granos, harinas y aceites vegetales), representaron el 40% de las exportaciones totales argentinas, sobre un total de 71.977 millones. En sectores específicos el porcentaje es aún mayor: el 80% de los productos oleaginosos (soja y girasol), cerca del 70% de las exportaciones de granos, y el 95% de las exportaciones del sector aceitero (que comprende aceites de soja, de algodón, de maní, de girasol, de cártamo, de maíz y de canola) salieron por la hidrovía. A nivel de concentración geográfica, el complejo industrial oleaginoso ubicado a la vera de la hidrovía, y en particular en el Gran Rosario es considerado muy importante debido a la gran cantidad de fábricas que están localizadas en una superficie reducida a la vera del Río Paraná y la alta capacidad instalada que tienen muchas de ellas. Hoy en día, por la Hidrovía pasa el 80% de la exportación nacional.

El 28 de agosto del 2020 se firma un acuerdo federal por la Hidrovía del Río Paraná con la presencia del Presidente Alberto Fernández, y con los siete gobernadores por los que atraviesa el Río Paraná, en Santa Fe al Presidente. 

El Decreto 949/20 que el Gobierno nacional publicó el 26 de noviembre de 2020, autoriza el llamado a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la concesión de obras “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal” del Río Paraná, en el tramo comprendido entre el kilómetro 1.238 hasta la altura del kilómetro 239,1 en el Río de la Plata.

Sería el Ministerio de Transporte de la Nación quien delegaría la adjudicación de las obras a uno o más concesionarios, quienes estarán autorizados a cobrar peajes. También faculta a la cartera conducida por Mario Meoni a realizar licitaciones para tareas en otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el decreto.

Como parte del acuerdo y mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia, se creará la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado Nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias por las que pasa el Río Paraná: Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fé, Formosa y Misiones (que contarán con un 49%).

El comunicado oficial del Gobierno nacional dice: “La Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos; por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de nuestra industria automotriz (Puerto de Zárate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados”.

En los pliegos preliminares para la nueva licitación, el Ministerio de Transporte de la Nación destaca que a la Hidrovía ingresan 4.400 buques de porte oceánico por año, y que su administración genera una facturación anual promedio de 190 millones de dólares (desde 2014). Garantiza que el proyecto genera un ahorro de costos estimado de más de USD 250 M por año, y tendría un gran impacto, con una mejora del 31% en las obras seleccionadas en una proyección a 10 años (2030). El oficialismo asegura que tanto el proyecto como el Presupuesto 2021 contemplan obras para mejorar la conectividad fluvial de la Argentina y fortalecer un canal marítimo que beneficie al puerto local.

Durante su participación en una videoconferencia organizada por la Fundación Mediterránea, Mario Meoni señaló: “Se viene desaprovechando a un nivel integral el recurso hídrico para el transporte en la Argentina. Aspiramos a que la hidrovía incorpore a Formosa, Misiones, el sur de Brasil, Bolivia y Paraguay como naturales dadores de carga”.

Esto indica que la decisión del llamado a licitación y la no prórroga de la concesión sería, en parte, presupuestaria. Aunque también, el Estado proyecta dragar el Canal Magdalena (ubicada en la sección sur del Río de la Plata) hasta convertirla en una franja de 53 kilómetros, 12 metros de profundidad y 200 metros de ancho que permitiría trasladarse desde las rutas fluviales hasta los puertos marítimos de la Argentina sin tener que utilizar el canal de Punta Indio -de única vía- lo que hoy implica una pérdida de tiempo y erogación de recursos. Al mismo tiempo, consideró que “tiene que profundizarse el calado para que entren barcos más grandes y bajar los costos.” “Vamos a constituir un Consejo Federal integrado por todos los actores y una Sociedad del Estado que controle la operación de la hidrovía, integrada por cada una de las provincias”, dijo. 

Por otro lado, Horacio Tettamanti, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la Nación durante la segunda Presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, dijo en una entrevista con Chequeado que durante su gestión se promovió una disposición que habilitó la navegación en el canal Magdalena y encomendó la realización de trabajos para su ejecución, dado que contaba con estudios técnicos y ambientales favorables.  También manifestó su oposición a que “se continúe con esta idea de que al Río lo manejen los privados y no se sabe cuánto se recauda ni qué se transporta”. Y pidió que “el Estado se haga cargo del peaje y contrate los trabajos de dragado”.

¿Cuáles fueron las respuestas y críticas?

Ariel Filadoro junto con Jorge Sánchez, publicaron un trabajo de investigación llamado “Identificación y estimación del costo para una operación de comercio en Buenos Aires”. Filadoro comentó al respecto: “La actividad del dragado requiere de alto conocimiento y experiencia, muchas veces adquirido en el desarrollo de la propia actividad, lo que hace que este mercado tenga importantes barreras a la entrada. Los motivos de las barreras a la entrada en esta industria se originan por los altos costos de las dragas, así como por la contratación de personal laboral que debe estar calificado y capacitado para el uso correcto de la maquinaria. Los costos de mantenimiento para el equipo que utiliza una compañía de dragado están incluidos en el precio que cobra cuando gana un contrato. Sin embargo, las empresas de dragado se ven obligadas a cubrir estos costos de mantenimiento independientemente del uso que se haga de las vías dragadas y señalizadas. Estos costos pueden alcanzar las decenas de miles de dólares por buque por día.”

Rubén Barquet concluyó “El gobierno no tiene buena maquinaria para encargarse de los puertos que le correspondían, como ejemplo están las obras de dragado en Chaco, en Barranquillas, que nunca se hicieron y hoy en día ese tramo quedó inhabilitado para los buques. En la presidencia de Cristina Kirchner, hubo una reunión en donde se firmo la profundización del Río Paraná de Santa Fe al Océano, (cuanta más inversión haya, más profundidad y más carga podes tener arriba del buque) en esa misma reunión, se informó la profundización del riacho de Barranqueras, provincia de Chaco, para promover su desarrollo. Hasta este momento, no se realizó ninguno de los trabajos anunciados. Para el cuerpo de la Asociación de Capitanes y Baqueanos fluviales de la Marina Mercante fue extraña la manera en la que se manejaron. En un principio se habló de estatización de los puertos, después, desde el gobierno dijeron de crear un acuerdo federal con participación de las provincias, pero ahora se comenta que quieren entregar una parte de la concesión a una empresa china de dragados. No se termina de confirmar cuál va a ser la decisión final. Pero sí creo que beneficia más al puerto de Montevideo que al de Buenos Aires.”

Tras la publicación del decreto surgieron diversas críticas a la iniciativa. El senador nacional del Frente de Todos Jorge Taiana cuestionó la actual concesión: “Fue dada de una manera que los mecanismos de control que estaban planteados en la misma licitación y en el mismo marco regulatorio que estableció Menem (Carlos Saúl Ménem, ex presidente de la Nación) en su época no se cumplieron”. Taiana presentó un proyecto en el Senado de “pedido de informes” para así poder contemplar los diversos aspectos de esta nueva licitación, en donde también solicitó la presencia del ministro de Transporte, Mario Meoni, para conocer sobre la construcción del canal Magdalena, “que permite a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa”. 

Fuente: BAE Negocios

El debate trajo preocupación en el sector agroexportador y especialistas en el tema: “el Canal Magdalena no tiene carga para su desarrollado y la discusión de soberanía nacional sobre simples canales de navegación, no pareciera ser la discusión central”, consideraron fuentes al tanto de las discusiones. En el Gran Rosario, donde se concentra uno de los polos agroexportadores más importantes del mundo, afirman que derivar cargas de la zona núcleo a Buenos Aires, implicaría un encarecimiento de la logística, mayor sobrecarga de las rutas y, en definitiva, pérdida de competitividad cuando se cuestiona el famoso “costo argentino”.

Taiana, entre otros, teme que el control del gobierno sobre las obras que licitará “deteriora la soberanía” porque la actual traza beneficia al puerto de Montevideo en detrimento con el de Buenos Aires.

Jan De Nul manifestó su voluntad de seguir haciendo el tramo más redituable del negocio, de Rosario al sur. La empresa de dragados belga invirtió US$ 40 millones para traer a la Hidrovía Paraná-Paraguay, la primera draga que cumple con las normas medioambientales, Euro V, las más estrictas en la materia. “La draga de succión por arrastre, especializada en suelos blandos y sueltos, será destinada a la hidrovía Paraná-Paraguay, donde la compañía europea opera desde hace 25 años en la profundización y mantenimiento de la vía navegable”, informó la empresa en un comunicado.

En cuanto a esta regulación, Hugo Rohrmann, explicó que la decisión del gobierno nacionaly la regulación que hacen las represas construidas en Argentina, “inciden en el aspecto general de la economía y la navegación restringida en todos los puertos graneleros de Santa Fe y Buenos Aires, ya que los buques saldrían con 10% menos de carga. La Bolsa de Comercio de Rosario hizo una evaluación de 250 millones de dólares perdidos hasta el momento por ese motivo”.  También indicó que, debido al mal trabajo hecho por el gobierno nacional y el Ministerio de Transporte en el dragado del Riacho de Barranqueras, en la Provincia de Chaco, “los buques dejaron de pasar por ahí, porque no han cumplido con el trabajo como lo indican. El Riacho se empieza a desconectar del Paraná. No sólo afecta a la industria, también la calidad del agua cruda empieza a deteriorarse, porque recibe agua del río Tragadero y del Negro, que no es la mejor, con lo que se lentifica el proceso de potabilización”, marcó.

En conclusión, podríamos decir que la experiencia de la propia empresa Jan de Nul junto con Emepa S.A en las licitaciones muestra la posibilidad de hacer esquemas licitatorios más competitivos y menos opacos. Por otro lado, de acuerdo con los datos oficiales expuestos en los gráficos anteriores, si comparamos la situación actual respecto a lo que era la hidrovía antes de la privatización, no podemos dejar de señalar que el balance ha sido muy positivo al permitir el fuerte crecimiento del transporte fluvial, la baja de costos y una mayor competitividad de este sector frente a sus principales competidores, el transporte vial y ferroviario. 

Por su parte, el Gobierno nacional, junto con el Ministerio de Transporte, de acuerdo a la importancia que tiene el corredor fluvial para la industria, es indispensable generar un balance entre las obras mencionadas (dragado, balizamiento, manutención, etcétera) y los gastos públicos que generan las mismas para así poder tener un aprovechamiento integral de la administración de la Hidrovía.